THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN XE TẢI KIA K2700 1.25 TẤN (Thuyết minh + Bản vẽ)
16 thg 4, 2023 | 13:29

THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN XE TẢI KIA K2700 1.25 TẤN (Thuyết minh + Bản vẽ)



I. KHÁI QUÁT VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG


Cầu chủ động trên ô tô bao gồm: truyền lực chính, bộ vi sai, bán trục, moay ơ và bánh xe được lắp thành một cụm chi tiết bên trong vỏ cầu. Dùng để biến đổi và truyền momen xoắn từ truyền động các đăng đến các bánh xe làm ô tô chuyển động.


1. Truyền lực chính :


a. Truyền lực chính đơn:


Cac kiểu truyề lực chính đơnthể hiện như hình dưới.


b. Truyền lực chính kép:


Truyền lực chính kép có tỷ số truyền được tạo bởi hai cặp bánh răng ăn khớp. Gồm truyền lực chính trung tâm hay truyền lực chính bên (cạnh). Truyền lực chính kép được sử dụng trên ô tô cần tỷ số truyền lớn khi truyền lực chính đơn không đáp ứng được.


2. Vi sai :


Bộ vi sai là một thiết bị dùng để chia mô men xoắn của động cơ thành hai đường, cho phép hai bên bánh xe quay với hai tốc độ khác nhau. Bộ vi sai trên xe có 3 nhiệm vụ:


- Truyền mô men của động cơ tới các bánh xe.


- Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi mô men xoắn truyền tới các bánh xe.


NỘI DUNG:


I. KHÁI QUÁT VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG:. 4


1. Truyền trục chính : 4


2. Vi sai : 4


3. Bán trục : 5


4. Moay ơ: 6


5. Chọn phương án thiết kế : 6


II. THIẾT KẾ TÍNH TOÁN TRUYỀN LỰC CHÍNH.. 9


1. Xác định các thông số cơ bản của truyền lực chính: 9


a. Chọn tải trọng tính toán: 9


b. Chọn các kích thước cơ bản của cặp bánh răng truyền lực chính. 9


2. Xác định lực và ứng suất tác dụng lên truyền lực chính. 12


3. Tính kiểm tra bền bánh răng truyền lực chính. 13


4. Tính trục và chọn ổ của truyền lực chính. 14


a. Chọn sơ bộ đường kính trục. 14


b. Tính chính xác đường kính trục. 14


III. TÍNH TOÁN VI SAI. 15


1. Xác định kích thước cơ bản của bánh răng bộ vi sai 15


2. Chọn chế độ tải trọng và tính toán bền. 16


3. Tính bền bánh răng theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc. 17


IV. TÍNH TOÁN BÁN TRỤC. 18


1. Các chế độ tải trọng tính toán. 18


a. Khi lực kéo Zk đạt giá trị cực đại 18


b. Khi lực phanh Zpmax đạt giá trị cực đại 19


c. Lực ngang (Ymax) đạt giá trị cực đại (khi xe quay vòng  bị trượt ngang). 19


d. Khi lực thẳng đứng đạt giá trị cực đại: 19


2. Tính bền bán trục. 19


a. Chế độ lực kéo cực đại 20


b. Chế độ lực phanh cực đại 20


c. Chế độ lực ngang cực đại 20


d. Chế độ lực thẳng đứng cực đại 20


V. DẦM CẦU.. 21


1. Phân tích kết cấu, chọn loại dầm cầu. 21


2.Tính toán bền dầm cầu chủ động không dẫn hướng. 21


a. Chế độ lực kéo cực đại 21


b. Chế độ lực phanh cực đại. 22


c. Chế độ lực ngang cực đại. 23


d. Chế độ lực thẳng đứng cực đại 23


KẾT LUẬN…….24


TÀI LIỆU THAM KHẢO……….25



LINK ĐẶT MUA TÀI LIỆU ONLINE


LINK ĐẶT MUA TÀI LIỆU ONLINE (UPDATING...)









LINK DOWNLOAD (UPDATỊNG...)



I. KHÁI QUÁT VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG


Cầu chủ động trên ô tô bao gồm: truyền lực chính, bộ vi sai, bán trục, moay ơ và bánh xe được lắp thành một cụm chi tiết bên trong vỏ cầu. Dùng để biến đổi và truyền momen xoắn từ truyền động các đăng đến các bánh xe làm ô tô chuyển động.


1. Truyền lực chính :


a. Truyền lực chính đơn:


Cac kiểu truyề lực chính đơnthể hiện như hình dưới.


b. Truyền lực chính kép:


Truyền lực chính kép có tỷ số truyền được tạo bởi hai cặp bánh răng ăn khớp. Gồm truyền lực chính trung tâm hay truyền lực chính bên (cạnh). Truyền lực chính kép được sử dụng trên ô tô cần tỷ số truyền lớn khi truyền lực chính đơn không đáp ứng được.


2. Vi sai :


Bộ vi sai là một thiết bị dùng để chia mô men xoắn của động cơ thành hai đường, cho phép hai bên bánh xe quay với hai tốc độ khác nhau. Bộ vi sai trên xe có 3 nhiệm vụ:


- Truyền mô men của động cơ tới các bánh xe.


- Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi mô men xoắn truyền tới các bánh xe.


NỘI DUNG:


I. KHÁI QUÁT VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG:. 4


1. Truyền trục chính : 4


2. Vi sai : 4


3. Bán trục : 5


4. Moay ơ: 6


5. Chọn phương án thiết kế : 6


II. THIẾT KẾ TÍNH TOÁN TRUYỀN LỰC CHÍNH.. 9


1. Xác định các thông số cơ bản của truyền lực chính: 9


a. Chọn tải trọng tính toán: 9


b. Chọn các kích thước cơ bản của cặp bánh răng truyền lực chính. 9


2. Xác định lực và ứng suất tác dụng lên truyền lực chính. 12


3. Tính kiểm tra bền bánh răng truyền lực chính. 13


4. Tính trục và chọn ổ của truyền lực chính. 14


a. Chọn sơ bộ đường kính trục. 14


b. Tính chính xác đường kính trục. 14


III. TÍNH TOÁN VI SAI. 15


1. Xác định kích thước cơ bản của bánh răng bộ vi sai 15


2. Chọn chế độ tải trọng và tính toán bền. 16


3. Tính bền bánh răng theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc. 17


IV. TÍNH TOÁN BÁN TRỤC. 18


1. Các chế độ tải trọng tính toán. 18


a. Khi lực kéo Zk đạt giá trị cực đại 18


b. Khi lực phanh Zpmax đạt giá trị cực đại 19


c. Lực ngang (Ymax) đạt giá trị cực đại (khi xe quay vòng  bị trượt ngang). 19


d. Khi lực thẳng đứng đạt giá trị cực đại: 19


2. Tính bền bán trục. 19


a. Chế độ lực kéo cực đại 20


b. Chế độ lực phanh cực đại 20


c. Chế độ lực ngang cực đại 20


d. Chế độ lực thẳng đứng cực đại 20


V. DẦM CẦU.. 21


1. Phân tích kết cấu, chọn loại dầm cầu. 21


2.Tính toán bền dầm cầu chủ động không dẫn hướng. 21


a. Chế độ lực kéo cực đại 21


b. Chế độ lực phanh cực đại. 22


c. Chế độ lực ngang cực đại. 23


d. Chế độ lực thẳng đứng cực đại 23


KẾT LUẬN…….24


TÀI LIỆU THAM KHẢO……….25



LINK ĐẶT MUA TÀI LIỆU ONLINE


LINK ĐẶT MUA TÀI LIỆU ONLINE (UPDATING...)









LINK DOWNLOAD (UPDATỊNG...)

M_tả
M_tả

Chuyên mục:

Không có nhận xét nào: